L’aube est grise sur les Grands Bancs ce Jeudi 24 Mai alors que nous débouchons en mer du Labrador. Nous sommes à une vingtaine de milles au large du Cap Race qu’il vaut mieux ne pas serrer de près car, comme son nom l’indique très probablement, de forts courants contraires arrondissent cette pointe SE de Terre Neuve. Le vent de suroît qui nous a poussé énergiquement au portant toute la journée d’hier et la nuit vient de faire sa saute au Nord en forcissant à 25/30 nœuds comme annoncé par la météo diffusée sur le Navtex par St Johns (ex St Jean, sur la côte Est de Terre Neuve). Le brouillard dense qui nous a accompagné depuis l’appareillage hier matin à onze heures (TU-2) s’est dissipé, un air froid (3°) et sec ayant remplacé l’air chaud (10°) et humide du suroît, apportant la détente après l’obscurité totale d’une nuit sans lune dans une mer formée où la rencontre d’un iceberg devient une probabilité non nulle. Nous progressions cap à l’ESE les yeux rivés sur le radar mis en rotation toutes les cinq minutes en peaufinant ses différents réglages (gains d’émission, d’atténuation de la pluie qui tombe en rafales par moment, atténuation des échos parasites des vagues, atténuation des échos rapprochés, de renforcement de l’écho…) pour nous efforcer d’optimiser le compromis entre un écran envahi par les échos parasites des vagues et de la pluie et une émission trop filtrée nous empêchant d’extraire l’écho utile. Nous profitons du passage à deux milles d’une grosse bouée métallique du système international ODAS pour vérifier que notre réglage n’est pas trop mauvais et que la garde mise en place dans une bande semi circulaire de 2 à 2,5 milles devant Balthazar déclenche bien l’alarme qui couine effectivement à son passage.

Mais les icebergs ne sont pas encore surmontés d’un réflecteur radar. L’écho sera-t-il aussi bon ? Plusieurs autres alarmes parasites se déclenchent, maintenant la pression. Le radar moyenne sur plusieurs rotations de l’antenne l’intensité des échos et élimine les échos parasites qui ne se reproduisent pas au même endroit. Sinon il décide de déclencher l’alarme lorsque le signal retour dépasse un certain niveau moyenné au même endroit, ce qui fait légèrement rougir sur l’écran une petite tâche verdâtre. Mais une belle crête déferlante à distance rapprochée (1 à 2 milles) peut suffire à déclencher l’alarme.

Nuit de pluie et de brouillard sur les Grands Bancs dans la tradition des Terre Neuvas, mais eux n’avaient pas de radar ni de chauffage douillet ni de douches chaudes (d’ailleurs ils ne se douchaient pas et sentaient de toutes façons la morue) ni de radiateurs sèche serviette…Nous levons notre bonnet de laine à la mémoire de ces marins et pêcheurs à la fois qui ont travaillé si durement ici. Beaucoup y ont laissé leur vie soit au cours de naufrage corps et biens dans quelque tempête, soit tout simplement parce que dans leurs pauvres doris remplis jusqu’au liston de morues ils ne retrouvaient pas leur voilier dont ils n’entendaient plus la cloche et disparaissaient à jamais dans le brouillard, errant longuement sur les eaux grises et glaciales tels des fantômes gelés. Je ne sais plus où en Bretagne Nord un monument émouvant rappelle la mémoire du nom de chacun de ces nombreux bretons non revenus des Grands Bancs. Claude (Girard) a qui j’ai acheté Marines (ex Yemenite Adventure) et avec qui je suis resté ami (il suit avec intérêt nos aventures marines) nous recommande de lire le livre poignant « Le Grand Métier » de Jean Recher, livre qui l’a profondément marqué et qui fait partie de la bibliothèque de bord de son nouveau voilier. Je l’achèterai à mon retour.

Mais revenons à Saint Pierre où je vous ai laissé Dimanche.

Savez-vous quelle a été sa période la plus prospère ? Vous allez, la plupart d’entre vous, me répondre sans doute que c’était à l’époque de la Grande Pêche, quand les voiliers serrés bord à bord, comme l’attestent des photographies jaunies, envahissaient son port, en relâche pour y faire soigner des hommes, réparer des avaries ou ravitailler avant de mettre le cap sur la France, les cales bourrées de morues que les saleurs avaient soigneusement préparées et empilées. Eh bien vous avez perdu ! La vérité est moins glorieuse. L’âge d’or de Saint Pierre ce fut une période brève de 1920 à 1933. Vous avez deviné maintenant, ce fut la période de la prohibition des alcools aux USA. Saint Pierre devint très vite la plateforme et le premier centre d’approvisionnement des contrebandiers de la côte Est des USA assoiffés. Tous les bâtiments qui pouvaient être utilisés pour stocker les innombrables caisses d’alcool le furent, y compris « le Frigorifique » comme s’appelait la vaste usine de conditionnement des morues, activité essentielle de l’île qui fut donc suspendue à cette occasion ! A l’apogée plus de 100.000 caisses d’alcools, j’ai bien dit cent mille, y transitaient chaque mois, en provenance de la France, de l’Europe, du Canada et des Caraïbes. Le fameux Al Capone qui organisait et contrôlait ce colossal trafic visitait assez souvent Saint Pierre ; il était le pensionnaire respecté du modeste Hôtel Robert que nous voyons toujours en activité sur le quai du port, non loin du ponton de l’école de voile où Balthazar est amarré. En reconnaissance à la principale source de sa fortune il laissa quelques souvenirs et son chapeau dans une petite salle de l’hôtel transformée en musée.

Nous nous attendons à trouver un gros bourg à la dérive maintenant que la morue s’en est allée et qu’Al Capone est mort. Eh bien pas du tout. Nous trouvons une population (6500 habitants quand même) accueillante, détendue et enjouée habitant de coquettes maisons canadiennes revêtues de bois à clins, multicolores, impeccables, certaines même fort cossues. Les rues sont parfaitement entretenues, certaines recouvertes de petits pavés, les magasins sont bien fournis y compris les magasins de mode. Les 4X4 et voitures américaines abondent sur un réseau routier qui doit difficilement dépasser 10 km. Nous retrouvons avec grand plaisir un boulanger faisant d’excellents croissants, des gros pains fleurant bon la miche qui tiendront la mer, une belle et vraie charcuterie, des pontons solides et bien équipés que nous n’avons pas revus depuis que nous avons quitté les Antilles françaises. Non la France ce n’est pas si mal malgré la morosité ambiante et tous les dénigreurs patentés.

En bavardant avec les uns et les autres (les douaniers puis les policiers qui s’installent à bord dès notre arrivée et qui ne veulent plus en partir, les membres du club de voile, le capitaine du port très sympathique qui nous a vu arriver et est là, ayant accouru pour prendre nos amarres, les serveurs(ses) de restaurants la plupart jeunes expatrié(e)s, les anciens ou actuels marins qui viennent voir Balthazar car la nouvelle de notre arrivée s’est rapidement répandue dans le bourg) nous trouvons des gens attachés à leur île, que ce soit les fonctionnaires qui viennent y passer quelques années en poste comme dans les autres DOM-TOM, ou les gens qui y sont nés, ont roulé leur bosse en France ou dans le monde avant de revenir ici pour leur retraite.

Vous vous demandez d’où vient cette aisance ? Depuis la venue du Général de Gaulle en 1967 (en route pour le fameux « vive le Québec libre ! »), leur déclarant dans un discours sur la place principale qui porte son nom « La France vous aime, la France prendra soin de vous », la promesse a été tenue et ce sont nos impôts qui ont remplacé la morue et Al Capone. Saint Pierre est fière de l’absence de chômage mais pratiquement tout le monde est fonctionnaire (avec les primes d’expatriation) (Préfecture, douanes, police, port, frégate de la Royale, IFREMER, Poste, enseignement primaire et secondaire, Santé…..) dans ce département miniature et les aides y sont importantes. Par exemple les étudiants vont en Université en France tous frais payés ou à peu près. Tout, sauf les homards et autres crustacés ou cabillauds, est importé. Une très modeste industrie du tourisme, notamment en direction des Canadiens, cherche à se développer. Les gens de Terre Neuve y viennent volontiers en ferry et achètent des alcools beaucoup moins chers, comme le font les Anglais à Calais. Mais au fond pourquoi pas défendre nos confettis ? On constate que toutes les Grandes Nations défendent précieusement leurs îles et îlots à travers le monde même au prix fort comme les Anglais aux Malouines.

Dès notre petit déjeuner avalé, accompagné de délicieux croissants encore chauds que Bertrand est allé acheter, nous nous affairons pour organiser notre escale de deux jours. Me revoilà rapidement en tête du mât pour inspecter l’émerillon (sorte de palier muni d’un roulement à billes permettant au point de drisse et à tout le guindant- bord d’attaque- du génois de tourner avec les tubes autour de l’étai pendant l’enroulement pendant que la drisse qui le tend, solidaire du mât, reste immobile sans s’enrouler). Après avoir désolidarisé le point de drisse du génois (assuré par un bout) de son émerillon je constate que celui-ci tourne à la main avec une certaine résistance mais sans point dur notable. Par contre je n’arrive plus à le faire tourner dès que je remets le point d’amure et la drisse sous tension, même modérée. C’est clair, le roulement est mort. A déposer l’enrouleur et à remplacer l’émerillon par un neuf de rechange d’un nouveau standard (tiens, tiens) que FACNOR m’avait gratuitement livré, après trois relances, la semaine précédant mon départ de Meudon.

Nous attaquons cette opération longue et assez lourde mais que nous connaissons bien, JP et moi, pour l’avoir faite à Ushuaia l’an dernier. Affaler et plier l’immense génois dans son sac, relâcher le vérin hydraulique du pataras (étai arrière), gréer avec un machard au-dessus de l’œil serti de celui-ci un robuste bout repris sur une patte d’oie renvoyée aux deux winchs puissants des écoutes de génois pour supprimer la tension résiduelle qui empêche de retirer la clavette reliant l’œil du manchon serti d’extrémité du pataras à son vérin hydraulique (de réglage de la tension). Le mât, normalement légèrement cintré vers l’arrière revient vertical. Mais cela ne suffit pas, il faut aller frapper la robuste drisse de spi (plus de 3 tonnes de résistance) sur un bout enserrant la delphinière (sorte de bout dehors tout à l’avant du bateau supportant le point d’amure du gennaker et les réas permettant de descendre la chaîne de l’ancre ou l’aussière du mouillage secondaire sans toucher la coque) et la raidir au maximum au winch pour faire partir la tête de mât vers l’avant et détendre ainsi complètement la tension sur l’étai avant pour pouvoir retirer, ce qui est le but de toute cette manip, la grosse clavette qui relie le ridoir de l’étai au pont. Mais pour accéder au ridoir il faut dévisser trois petites vis inox du tube télescopique inférieur de l’enrouleur qui coulisse dans le tube immédiatement au-dessus (le génois s’endraye dans une gorge de cette succession de tubes d’aluminium – près de 25m au total- qui tournent ensemble autour de l’étai- sur des portées en plastique dur glissées sous chacune de leurs extrémités dans un logement- au moment de l’enroulement) pour permettre de remonter le tambour qui le recouvre, tambour contenant le gros palier inférieur à billes de l’enrouleur et le tambour lui-même du bout d’enroulement. Mais pour pouvoir le remonter il faut aussi au préalable démonter les lattes en inox qui le solidarisent à la grosse clavette du pied de l’étai. Mais avant de retirer la clavette du ridoir et libérer le tambour il faut glisser à mi hauteur de l’étai un bout en téléphérique qui reprendra la flèche de l’étai devenu mou en le soutenant par la drisse de spi très raide, sinon le long (près de 30 mètres) et lourd ensemble de tubes et d’étai prendrait une grosse courbure que les tubes n’apprécieraient pas. Mais avant de dévisser les petites vis il faut frapper un machard (pour les non alpinistes un machard est un nœud spécial auto serrant qui permet de reprendre une forte traction sur un cordage, sur un câble en acier ou sur un tube parallèlement à ceux-ci, les marins font un nœud de bosse moins pratique mais qui assure la même fonction) sur le premier tube au-dessus du tube télescopique pour reprendre au winch par la drisse du gennaker le poids de tous les tubes que nous ne pourrions pas soutenir à la main et libérer nos mains pour faire les autres tâches en même temps.

Nous voilà rendus après cette marche d’approche au point délicat qui nous avait posé de sérieux problèmes à Ushuaia. Comment extraire ces petites vis de 5mm en inox à tête 6 pans creux de leur logement sans rien endommager ? Elles sont bien entendu grippées car toute vis inox dans l’alu développe une corrosion électrolytique avec l’eau de mer comme électrolyte, bloquant les filets. Bien entendu nous avions mis un produit spécial (mastinox) limitant ce phénomène mais ne l’éliminant pas totalement. L’emprunt à l’atelier voisin du club de voile d’un tourne vis à frapper ne résout rien car nous n’avons pas de masse pour faire inertie et permettre aux coups de porter. Après quelques essais infructueux je n’insiste pas, laissant seulement mariner pour la nuit les vis dans du dégrippant. Je demande au sympathique Saint Pierrais qui observe du ponton nos opérations s’il connaît un bon mécanicien au spectre large pouvant nous aider à régler ce problème. Me voilà emmené au coucher du soleil dans un 4X4 confortable par un gars né ici, géologue de formation, parti dans une compagnie canadienne comme artificier pour pétarder des roches sur différents sites miniers de l’Amérique du Nord, puis s’embarquant pour un tour du monde à bord d’un câblier pour dérouler des fibres optiques au fond des océans. Le voilà rentré au bercail pour sa retraite. Après avoir cherché le Denis à son magasin d’accastillage et de fournitures diverses, il m’emmène au fameux Frigorifique. Dans l’antre de ce très gros bâtiment historique et délabré nous trouvons son compagnon s’affairant à souder des tubes inox dans un atelier mécanique au bazar indescriptible. Il le joint sur son portable et le fameux Denis sera au bateau demain à 9h30. Fin du premier acte.

P’Tit punch à bord, dîner rapide dans une crêperie et dodo. Les dames nous racontent leurs visites et leurs courses pendant que se déroulent nos travaux. Elles craquent devant certaines vitrines et voilà les trois hommes équipés de superbes casquettes genre sportif américain et de très confortables polaires, le tout aux couleurs de St Pierre. Elles nous ramènent aussi de la vraie charcuterie : un demi jambon cru (pour nous distraire plus loin du phoque !), du porc, du saucisson et du vrai jambon blanc et non pas ce jambon blanc nul que l’on achète en grandes surfaces en Amérique du Nord, sans goût et qui se délabre dès qu’on le touche. Elles ne nous ont pas ramené la charcutière mais celle-ci les a emmenées dans sa voiture faire une balade sur la petite route côtière, le but principal étant de permettre à Bénédicte de compléter sa collection de sables du monde.

Mardi 23 Mai. Une jolie jeune femme de RFO (Radio France Outre mer), du nom d’Isabelle Thomelin, avertie par la rumeur de l’arrivée de Balthazar, vient nous interviewer peu après le petit déjeuner. 9H30 Il fait grand beau quand Denis arrive avec son compagnon et son fourbi (y compris un chalumeau s’il avait fallu chauffer comme nous avions dû le faire à Ushuaia). Il arrive très rapidement à les sortir sans dommages. L’astuce est de casser la fine couche électrolysée qui les grippe dans les filets en tapotant à l’aide d’un marteau et d’un chasse pointe la tête de la vis en soutenant le tube par derrière par une masse. Dans la foulée il s’en va à la recherche de vis neuves de 5 en inox à têtes fraisées qu’il nous ramène peu après, celles du bord n’étant pas à 6 pans creux. Les siennes non plus mais on fera avec. Il ne reste plus pour nous qu’à ajuster leur longueur et reprendre notre opération d’échange de l’émerillon après avoir déposé le tambour pour le laisser passer sur les tubes ainsi libérés.

Celle-ci se passe sans difficultés et les opérations inverses nous occupent une bonne partie de la journée. Je profite de ce démontage/remontage pour reprendre le ridoir de l’étai qui avait été installé un peu mou car il fallait trop cintrer le mât en arrière pour qu’il soit raide. Il a fallu attendre le soleil couchant pour que la brise diminue suffisamment permettant le réendrayage du grand génois (j’en profite pour mettre une estrope au point d’amure du génois afin de remonter l’émerillon et le rapprocher en tête de mât du déflecteur tournant monté en haut de l’étai et approcher ainsi l’angle recommandé de 15°entre la drisse et l’étai) puis régler le mât avant réétarquage du génois. Les essais d’enroulement/déroulement se passent à merveille sous mes yeux attentifs alors que je suis suspendu à mon baudrier en tête de mât le nez sur l’émerillon. La drisse ne bronche pas d’un millimètre alors que le génois se déroule ou s’enroule facilement démontrant une rotation sans friction de celui-ci.

J’ai en tête une explication possible de notre problème. Dominique Yon de FACNOR avec qui j’échange des courriels quelque peu acerbes, jure ses grands Dieux que ces émerillons équipent (ce que je sais) de nombreux coureurs autour du monde et une multitude de voiliers et se comportent parfaitement (ce dont je commence sérieusement à douter). Il m’assure qu’il doit y avoir un problème spécifique à leur montage ou leur utilisation sur Balthazar (il en a surtout marre de m’envoyer gratuitement des émerillons, il en est à 4 pour une pièce chère), bien que reconnaissant par ailleurs que les ennuis de guidage des émerillons dans la gorge des tubes rencontrés en Patagonie résultaient d’un dimensionnement insuffisant des guides en caoutchouc dur, problème effectivement corrigé sur les nouveaux fournis.

Nous discutons tension de drisse (comme tous les voileux j’étarque la drisse jusqu’à ce qu’un pli commence à apparaître le long de l’étai puis en relâchant légèrement pour qu’il disparaisse- rien à dire), tension d’étai, angle de la drisse et de l’étai en tête de mât… Aucune explication évidente. Il me revient alors à l’esprit la fausse manip faite à Québec à la remise en route consistant à avoir étarqué, un peu dur sous la pression énergique du robuste JP sur la manivelle de winch de pied de mât, avant d’avoir remis la pression hydraulique du vérin (relâchée pour l’hivernage) pour raidir le pataras et donc l’étai. Je m’étais aperçu de mon étourderie, mais trop tard. L’étai était mou, puisque non encore raidi. La drisse déjà solidement étarquée est soumise à une tension supplémentaire, d’autant plus sérieuse que ces cordages modernes pré étirés ne s’allongent que très peu, car montée en parallèle à l’étai elle est obligée de s’allonger pendant que l’étai réduit sa flèche. Le palier a dû subir une forte compression qui a peut-être dépassé sa charge limite (les billes sont en torlon). Il n’est pas facile, avec les interactions des différentes élasticités et de la trajectoire exacte de la tête du mât qui se cintre en même temps qu’elle part vers l’arrière, et sans mesure précise de la tension appliquée au winch, de faire un calcul de la charge de compression sur le palier pour pouvoir la comparer à sa charge limite. Seule une mesure par jauge de contrainte au niveau de la manille de l’émerillon permettrait d’y voir clair. Cette même étourderie aurait-elle été déjà faite une fois dans le passé, après avoir détendu le pataras et l’étai lors d’un arrêt prolongé, comme par exemple à Jacaré avant d’entreprendre la descente de l’Amérique du Sud vers la Patagonie moins de deux mois avant notre premier problème d’émerillon survenu dans l’estuaire de la Plata (voir la lettre de Piriapolis 20) ? Est-ce une explication suffisante et acceptable ?

Quoiqu’il en soit cet oubli est une erreur que je ne dois certainement plus refaire en complétant ma check list d’appareillage après arrêt ou intervention sur le vérin. Je pourrais peut-être aussi faire faire un sticker étanche et bien lisible à coller sur le vérin pour indiquer qu’il est interdit, forbidden, verboten, vietato, prohibido…. de toucher au vérin sans avoir au préalable détendu les drisses du génois et du solent. Ceci étant les voiliers de course n’ajustent-ils pas le cintrage de leur mât en régate ? Respectent-ils toujours la nouvelle procédure de Balthazar ci-dessus ? J’essaierai de m’informer. Peut-être André (Van Gaver) pourra-t-il le demander à Vincent Riou.

Le soleil se couche sur les maisons colorées de Saint Pierre, le boulot est terminé, c’est le moment de prendre une bonne douche, après avoir rangé la Sainte Barbe (le petit atelier de Balthazar que j’appelle ainsi à cause d’un certain nombre de produits inflammables qui s’y trouvent) qui avait sorti la grosse artillerie (clé à molette à assommer un bœuf, clé de 24 , clé à douille de 30mm…) comme la petite (clés à cliquets, pinces, pinces coupantes, clés Allen, coffret à visserie inox, limes, dégrippant, mastinox, goupilles inox…..). JP est allé compléter le fourbi et acheter un extracteur de vis grippées ou cassées qui aurait peut-être pu faciliter les choses encore que casser la fine couche électrolysée par choc mécanique ou thermique me parait une solution plus élégante et bien validée maintenant. Il faudra que je complète les caisses à outils par un bon tourne vis à frapper avec un choix varié d’embouts. Les grosses anodes de coque qui font bien 5 kilos chacune devraient suffire à apporter l’inertie nécessaire car il ne s’agit pas de taper comme un sourd sur les tubes en alu. Je ne vais quand même pas transporter une masse !

C’est l’heure de la détente et du Ti Punch avant d’aller déguster d’excellents homards grillés, arrivés tout vivants le matin même de Miquelon, au restaurant « Au Feu de Braise »recommandé par le douanier. Pendant l’apéro à bord l’équipe de RFO qui s’est emballée entre temps avec le résumé du périple de Balthazar enregistré et diffusé sur la radio locale nous retéléphone pour nous demander de tourner demain matin un reportage filmé pour la TV locale. Je décline poliment car je dois respecter l’arrivée au petit jour lorsque nous entrerons dans la zone exposée aux icebergs. Déception mais compréhension de nos charmantes damoiselles. La semaine prochaine sont attendues l’Etoile et la Belle Poule, nos vieux gréements de la Royale, ainsi que Maud Fontenoy sur son voilier. Elles auront donc du grain à moudre. Dommage que nous ne soyons pas passé ici une semaine plus tard pour rencontrer ces marins expérimentés. J’aurais bien aimé notamment faire parler Maud, cette femme d’exception et fort sympathique que nous avions, avec Anne-Marie, écoutée lors d’une conférence très intéressante au centre nautique de Sèvres, au pied de chez nous, il y a deux ans. Traverser de St Pierre en Bretagne seule aux avirons, ou faire un tour du monde également en solitaire sur un gros voilier d’Est en Ouest, contre les vents dominants, démontre un courage, une ténacité et une force morale hors du commun.

Vendredi 25 Mai 17h08 par 48°14’N 49°20’W. Temps splendide, la mer s’apaise même si une grosse houle persiste. Le vent du Nord est progressivement revenu au SW et souffle à 20 nœuds. Nous avançons royalement entre travers et largue sous GV à un ris et génois déroulé. Les doigts s’engourdissent vite dans les manœuvres de prises ou de relâches de ris car l’air est maintenant à 3°, la température de l’eau étant tombée à 4° dans le courant du Labrador que nous traversons. André (Van Gaver) m’envoie maintenant les cartes d’analyse des icebergs donnant leur nombre et leur répartition dans chaque rectangle d’un degré de latitude et de longitude de côtés, diffusées par le service canadien des glaces à partir des images radar (pour observer à travers les nuages) satellitaires et mises à jour toutes les 24H. André va les chercher sur le site, les comprime pour me transmettre une image parfaite de 60 Ko que je reçois très bien par Iridium.

Cela me permet d’optimiser notre route pour passer dans les rectangles les moins chargés en icebergs de la zone exposée que nous traversons. La plupart de ces icebergs sont produits dans la baie de Disko vers laquelle nous nous dirigeons, par l’inlandsis groenlandais qui s’y déverse.

Ils sont alors emportés par le courant qui remonte la côte W du Groenland, traverse la mer de Baffin pour redescendre par le détroit de Davis le long de la côte du Labrador où il prend l’appellation éponyme, jusque sur les bancs de Terre Neuve, les ultimes descendant au voisinage du 40^ième parallèle, soit la latitude de New York.

Rassurez-vous, ces monstres qui peuvent atteindre 80 mètres de haut (au-dessus de l’eau, 3 à 400 mètres au-dessous) sont peu nombreux dans notre zone. On en dénombre une vingtaine dans les rectangles les plus chargés. Notre route nous permet de réduire ce nombre aux doigts d’une main pour une surface de 2400 milles carrés par rectangle. Pour éviter que la tragédie du Titanic puisse se reproduire je découvre sur ces cartes qu’une bouée équipée d’un gros réflecteur radar (ou d’un transpondeur ou d’un Racon ?) marque maintenant la limite la plus Sud de la zone à risques, au voisinage actuellement du parallèle de New York. Les porte conteneurs et autres cargos transatlantiques sont donc invités à la laisser dans leur Nord.

Tiens nous avons de la visite. Nous entendons soudain un puissant bruit de moteur qui se rapproche et s’éloigne rapidement alors que le soleil vient de se coucher. J’ai juste le temps d’apercevoir une sorte de gros Bréguet Atlantic, mais équipé de quatre turboprops, aux couleurs militaires, qui nous survole à une cinquantaine de mètres de hauteur. Après un long virage il revient droit sur nous au ras des flots, tous feux flashant. Nous leur faisons de grands signes amicaux de la main. Les avions de surveillance maritime ne veillant pas seulement sur la fréquence aéronautique 121.5 Mhz mais aussi sur le canal 16 de la VHF marine je les appelle pour les saluer car ils restaient silencieux (étant dans les eaux internationales ils n’ont pas le droit de nous contrôler). « This is french sailing boat Balthazar, bound to Greenland, do you read me, over ? », “ here air flight command 116 patrolling over the zone, we receive you loud and clear, anything else? Roger” “No Sir, thank you, everything all right on board, have a safe flight back home” “Have a safe journey Balthazaaar, over”. Sympa les aviateurs canadiens.

A aller prendre un deuxième ris dans la grand’voile avant la nuit alors que le vent fraîchit.

Samedi 26 Mai. 8h06 (TU-2) par 49°58’N 48°58’W. Grand beau temps encore, Balthazar file sur route directe par un joli vent traversier force 5. La houle a disparu et le bateau peu gîté est confortable. Je viens de recevoir les nouvelles cartes météo sur cinq jours ainsi que, par les soins ponctuels d’André, la mise à jour de la distribution des icebergs. Pour ces derniers notre trajectoire est bien la bonne, l’essentiel est passé et demain nous recevrons la dernière carte car ensuite le risque sera redevenu nul. Quant à la météo qui nous annonce des vents favorables (sur ces grandes traversées, un peu plus de 1400 milles cette fois ci, il faut dérouler simultanément le film de la météo et de la position du bateau pour comprendre ce qui va se passer). Le seul piège à éviter est la formation d’une dépression que prolonge vers nous, juste axé sur notre route, un thalweg (c’est ainsi que les météorologues désigne une vallée en assimilant les isobares à des courbes de niveau, l’inverse qui désigne un promontoire anticyclonique s’appelant une dorsale). A infléchir la route de 25° pour passer sur son flanc Est et conserver des vents portants. Les marins qui iraient tout droit comme des boeufs se retrouveraient pendant plus de deux jours face à un solide vent de bout force 6 qui parcourt le flanc Ouest rapproché de cet étroit thalweg.

Dimanche 27 Mai 5h28 par 52°22’N 47°28’W le nouveau fichier météo vient de rentrer. Bingo ! Il confirme en tous points les données d’hier mais avec un thalweg encore plus étroit (70 milles de largeur seulement). Vers 4h ce matin le vent qui avait déjà hier soir fait sa rotation au SE, mais trop faible au portant pour marcher sans moteur (dans ces grandes traversées un croiseur ne traîne pas dans les zones de pétole), a progressivement fraîchi comme prévu. A dérouler le génois. Nous marchons maintenant à près de 9 nœuds sur le fond entre Largue et Travers tribord amures. Sans ce dog leg modéré car entrepris près de 48h à l’avance nous serions en ce moment en train de marcher au près bien gîtés vent de bout, à une allure beaucoup plus lente et inconfortable, à un bon 50° de la route directe, en tirant de grands bords. Ce cas d’école de routage paye royalement. Nous bénéficions toujours, à ma surprise, d’un temps superbe. Cette nuit le ciel étoilé était magnifique, la Lune réapparue montre son premier quartier, nous permettant à nouveau de distinguer l’horizon.

Lundi 28 Mai 18h52 par 56°49’N 48°21’W nous suivons depuis hier l’isobare 1005 HPa du thalweg, toujours propulsés au Largue par un vent très régulier de SE d’une vingtaine de nœuds, couvrant ainsi 180 milles par 24h. La durée de la nuit se réduit régulièrement. J’aimerais bien qu’elle s’annule le 31 Mai pour que nous puissions distinguer les bourguignons et autres floes sournois que l’on ne voit pas au radar car trop bas sur l’eau, mais qui peuvent déplacer une dizaine de tonnes voire plus, au moment où nous entrerons dans la zone des eaux bergées. Ce sera juste. Nous allons bientôt en effet couper la branche Ouest du courant du Groenland qui se dirige vers la baie d’Hudson, courant pouvant distraire une partie des storis dans leur remontée vers le Nord le long de la côte Ouest du Groenland.

Ce matin j’ai très facilement appelé, par téléphone Iridium, le centre des glaces groenlandais. Très serviable Jane m’a mis sur la liste de diffusion Internet de leurs cartes des glaces régulièrement mises à jour et me donne des conseils pour l’atterrissage. Dès maintenant les glaces et icebergs charriés par le courant qui descend de l'Arctique, contourne le cap Farewell et remonte la côte W du Groenland, nous obligent à déplacer nos Waypoints résultant du routage météo. L'espace libre se resserre en effet dans le détroit de Davis dans lequel nous nous engageons, séparant le Groenland à l’Est du Nord du Labrador, de la baie d’Hudson et de la terre de Baffin à l’Ouest. Nous devons naviguer entre ces glaces dérivantes appelées ici storis (glaces de mer dures, âgées de plus d’un an) expédiées par l’Océan Arctique dans notre Est et la banquise soudée à la côte Est de la terre de Baffin et du Nord du Labrador à notre Ouest. D’après les instructions nautiques il faut se tenir à un bon 100 milles de chacun pour ne pas risquer de rencontrer des glaces divaguant dans la nuit sans pouvoir les apercevoir à temps. Vivement le cercle polaire et le soleil de minuit que nous atteindrons le jour de notre arrivée à Sisimiut. S’il y a trop de brouillard il faudra alors mettre en panne en attendant d’y voir clair.

Mercredi 30/5 8h05’ par 60°16’N 53°284W Nous sommes bien engagés maintenant dans le détroit de Davis. Les prévisions météorologiques continuent à être fiables. Cela est un plaisir de constater la cohérence du vent en force et direction, ainsi que de la pression barométrique et sa variation, mesurées par nos instruments, avec celles indiquées par les fichiers météo reçus des USA. Grâce à cette cohérence à plusieurs jours l’optimisation de la route (le routage) est devenue un élément essentiel du confort, voire de la sécurité, et de la rapidité des grandes traversées. Cela est particulièrement vrai pour celle-ci. La hausse régulière du baromètre suit notre ascension depuis le thalweg en direction de la montagne anticyclonique d’air froid trônant sur l’inlandsis groenlandais, soit une dénivelée de près de 50 HPa. Il en résulte une baisse du vent et une rotation de celui-ci nous obligeant à mettre le moteur après plusieurs jours de marche rapide à la voile. La mer s’est apaisée, protégée maintenant de la grosse houle de l’Atlantique par le Groenland dont nous longeons la côte Ouest. Nous la tenons à 150 milles de distance environ pour ne pas se retrouver à errer dans un champ de storis comme cela m’était arrivé avec Marines au Spitsberg. Il nous faudra cependant ouvrir l’œil ce soir et cette nuit, devenue très claire (nous ne sommes plus qu’à 300 milles du cercle polaire), car nous allons traverser la branche du courant Ouest du Groenland s’échappant de la veine principale qui poursuit sa route vers le Nord.

Une dernière carte canadienne envoyée tôt ce matin par André me montre que la banquise est plus proche que ce que j’avais en tête. Elle bloque toute les côtes et la mer au Nord d’une diagonale partant du Nord de Terre Neuve, coupant en diagonale le détroit de Davis pour atteindre la côte du Groenland, juste au Nord de la baie de Disko vers laquelle nous nous dirigeons. C’est donc vers le sommet d’un coin bordé à bâbord par cette banquise, à tribord par les storis qui remontent la côte Ouest du Groenland que nous nous enfonçons tôt en saison. A mettre un peu plus de Nord dans notre cap pour ne pas aller à plus de 54°5W.

L’eau de mer est descendue à 3°C, signe indiscutable de l’approche des glaces. Dans le carré il fleure bon la tartine grillée dans une température douillette de Papis et Grand Mères (20°C), le barde Georges (Brassens) nous accompagnant à distance d’auprès de son arbre.

Jeudi 31/5 8h05 par 62°45’N 54°28’W Bingo ! c’est le capitaine qui aura la double promise à l’équipier(e) qui verra le premier un iceberg ou un bourguignon. Le petit iceberg passe imperturbable par le travers à un demi mille, éclatant de blancheur sous ce soleil splendide, reliquat d’une trentaine de mètres de long et environ 5 mètres de hauteur au-dessus de l’eau de ce qui fut un gros iceberg. Combien de milliers d’années a cette glace ? d’où vient-il charrié par cette branche du courant occidental groenlandais que nous achevons de traverser ? Identifié à une distance de deux milles il est bien visible au radar.

Depuis hier matin le rideau transparent a été mis en place qui transforme le poste de veille, en avant du cockpit et de son arceau, en un cocon quasi étanche bien confortable. Sous le soleil l’effet de serre est très important. Le poste de veille est lumineux et offre un salon de lecture bien douillet et agréable. Vive le cockpit central pour les croiseurs au long cours, particulièrement dans les mers froides.

14h. Le capitaine sirote sa double dans le poste de veille. Qu’elle est parfumée cette Mirabelle achetée à Saint Pierre ! Elle exacerbe délicieusement le goût du carré de chocolat noir Lindt qui l’accompagne. L’équipage jouant au scrabble dans le carré se demande si le capitaine ne va pas sombrer dans la torpeur et négliger la veille devenue indispensable maintenant que les icebergs et bourguignons (petits morceaux d’icebergs, comme eux étant de la glace d’origine terrestre, growlers en anglais), se multiplient. Rassurez-vous, le capitaine triche comme le capitaine Hadock mais à l’inverse : il prend deux rations pour satisfaire à la tradition, mais ce sont deux demi petites rations et JP veille en bas sur le grand écran radar. Nous sommes agréablement surpris de constater, certes dans une mer peu agitée, que le radar détecte même les petits sarrasins (par définition les sarrasins sont des blocs de glace de mer d’une taille inférieure à deux mètres) qui déclenchent l’alarme en pénétrant dans la zone gardée.

19H le brouillard s’est réinstallé. Visibilité réduite à 100m environ. Un monstre de glace à l’écho de pétrolier défile invisible à 3 milles à tribord et s’éloigne à la vitesse de Balthazar (vu leur tirant d’eau les icebergs se déplacent avec les courants, les vents ayant un impact tout à fait négligeable sur leur dérive ; comme le bateau est également à son voisinage déplacé par le même courant ils sont immobiles par rapport au bateau si celui-ci est également immobile).

Nous sommes pratiquement sur le cercle polaire (il se trouve à 66°33’) et la nuit a maintenant totalement disparu puisque nous sommes proches du solstice d’été.

La météo nous annonce pour demain matin un vent du Nord 15/20 nœuds de bout sur la route de Sisimiut qui se trouve encore à plus de 150 milles. Comme nous ne sommes pas pressés d’arriver dans la baie de Disko encore bien encombrée de glaces (Ilulissat est toujours bloqué) et qu’après 9 jours et près de 1500 milles de navigation on n’a plus guère envie de galérer, je propose à l’équipage enthousiaste d’atterrir au port plus proche de Manitsoq, port de pêche accueillant et agréable parait-il selon le guide de voyage Grand Nord.

Jeudi 1^er Juin 7h55 65°25’N 52°54’W. Après une approche dans un brouillard à couper au couteau, naviguant au radar et vérifiant au sondeur le bon calage de la carte (erreur de positionnement observée de 1O0m environ) nous embouquons à vitesse réduite une passe étroite au milieux d’îlots de granite que nous voyons à la dernière minute (deux longueurs de bateau), Dans ce petit port très protégé un musoir sort de la ouate et nous fait découvrir un ponton qui nous tend les bras. Un homme trapu au large visage rond et aux yeux bridés est là pour prendre nos amarres.

Nous voilà au pays des Inuits, les vrais Hommes.

Aux parents et ami(e)s qui nous font la gentillesse de s’intéresser à nos aventures nautiques.

Equipage de Balthazar : Jean-Pierre, JP (Merle) et Mimiche (Durand), Bertrand et Bénédicte (Duzan)

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